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宁波地铁规划图(宁波地铁规划图8号线)

宁波地铁规划图(宁波地铁规划图8号线)

5月21日,宁波市轨道交通新一轮建设前期研究项目正式启动招标程序。这标志着在地铁三期规划于去年底获得批复后,对四期的谋划已经随即展开,宁波终于在地铁建设领域开始奋起直追。

招标文件提出,目前宁波地铁“已批复线路很大程度上解决了主城区内部以及主城区与北仑、镇海和奉化的出行问题,但随着宁波都市圈发展,北部都市区和南部各区县与中心城的快捷高效轨道交通联系尚未实现;中心城内近期发展的重要区域,如东钱湖、姚江新区、甬江科创大走廊、机场等区域,轨道交通发展有所不足。”

那么,在上述思路的引导下,宁波到底需要的是怎样一张轨道交通网络呢?

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前段时间,由地铁9号线引发的讨论一度轰动宁波楼市。这条传说中的“9号线”多次被奉化、镇海、北仑等各区提及,不禁让人怀疑,所谓的“9号线”究竟是一条神奇的能够同时沟通东西南北的超长线路,还是只因番号紧随前面已被批复的1-8号线而备受关注?

根据部分网图所透露出来的信息,笔者对这样一条“9号线”进行了粗略测量,发现即便是在尽可能截弯取直的情况下,该线路的主线(不含溪口支线)总长度也超过了60公里。而作为对比,本周刚刚公布的杭州地铁四期环评中,最长的一条新建线路才48公里,所以该“9号线”的设想若要在宁波地铁四期规划中一次性实现无疑是非常困难的。

目前流传较广的宁波轨道交通线网远期规划版本,最初由云龙镇发布(非最终规划,请注意甄别)

特别是近期轨道交通建设审批日趋严格,浙江省更是在新出台的《关于推动轨道交通健康可持续发展的意见》(征求意见稿)中明确提出,城市轨道交通单条线路长度不宜大于35公里。虽说宁波作为计划单列市,在报批环节相比省内其他城市拥有较强的自主性,但严格建设申报条件是全国性的统一趋势,从5号线二期在三期未能成功获批就能看出,宁波在规划选线过程中必须慎之又慎,提前排除所有风险因素,所谓的“9号线”必然存在着极大不确定性。

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宁波城市形态具有比较明显的组团特征,不仅市区内部有北仑跟奉化两个独立于核心区以外的城区,整个大市范围内除了主城区更是还有余慈、宁象两大中心。尤其是其中的余姚-慈溪,集中了宁波全市相当大一部分的人口与经济总量,地位极其重要。

正如本文开头所引用的招标文件所说,宁波想要提升城市的综合竞争力,就必须实现北部都市区和南部各区县与中心城的快捷高效轨道交通联系。然而,由于距离限制,在各组团之间兴建普通地铁线路既不符合国家的相关规定,也不能解决快速通勤的需求,因此建设停站少、旅速高,成本还低的市域铁路便成为了最适合宁波的选择。

长三角多层次轨道交通规划中涉及宁波的三条市域线路

作为长三角一体化战略中的重要发展极,宁波在最新发布的长三角多层次轨道交通规划中收获颇丰,总共有三条市域铁路获得批复,未来余姚、慈溪、象山都将被纳入宁波主城区的1小时交通圈,宁波距离真正的“大都市”终于又近了一步。

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然而按照现有规划,慈溪线与象山线在宁波城区的路线都没有进入核心区域,如果单凭这样的市域铁路,想要实现双向便捷通勤还是存在比较大的难度。

这时我们同样可以参考杭州经验,除布局市域铁路之外,另外再在核心区内设置穿城快线配套使用,让来自其他县市的客流能够通过快线快速通达主要的商业、商务中心,真正使日常跨区域通勤成为可能。

杭州快线网络规划(图中31号线已在建,32号线列入四期规划,其余线路均为远期设想,非最终版本)

事实上,近几年来,不仅是杭州,包括南京、郑州等城市都在规划自己的快线网络。在这方面,宁波倒也有所超前部署,在过去我们看到的宁波轨道交通远期规划中,K1和K2两条线承担的就是这样“快线”的角色。而K1、K2也不仅仅起到了让远郊客流快速进城的作用,其线位走向对中心城区近年来发展的重点区域,像东钱湖、姚江新区、甬江科创大走廊等也多有涉及,可见在新一轮的地铁规划中,这两条线路的优先级必然不会低。

不过,在最新流露出来的几张规划图中,我们看到K1、K2的叫法已分别被10号线、11号线所替代,虽然名称的不同其实并不重要,但让人担忧的是这是否意味着原先快线的理念也随之发生了改变?

快线的优势就在于速度,因此设站不宜过多,若最终因为地方利益而抛弃了线路原有定位,那么对于宁波全市来说无疑是极为可惜的。

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